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Ein Lehrbeispiel der Europäisierung


Die Alpen sind im Weg – zumindest, wenn es um die Vernetzung Europas geht. Der schwierigste Flaschenhals im Transportnetzwerk des Kontinents liegt direkt vor unserer Haustüre: der Brennerpass. Der Brenner Basistunnel soll das ändern. Wie das vonstattengeht, erklärt Konrad Bergmeister, Vorstand der BBT SE im Interview.
Nachstehend das in "top.tirol", Juli 2019, veröffentlichte Interview, das Daniel Feichter mit dem Stiftungspräsidenten Prof. Konrad Bergmeister führte:

Herr Bergmeister, Sie sind in vielen Rollen tätig, vom Geschäftsführer über den Ingenieur bis hin zum Wissenschaftler. Worin fühlen Sie sich wohler? In Gummistiefeln oder in den Anzugs-Schuhen? Konrad Bergmeister: Ganz ehrlich: Eher in den Gummistiefeln. Aber in meiner Position ist es wichtig, sich in beiden Rollen zumindest ein bisschen zuhause zu fühlen. Ich bin in sehr armen Verhältnissen aufgewachsen und habe schon während meiner Ausbildung und meinem Studium immer gearbeitet. Deswegen ist meine Wertschätzung für Baustellen und die Arbeit, die dort geleistet wird, schon immer sehr hoch gewesen. Und da fühle ich mich nach wie vor daheim.

Die EU sieht sich vielen Herausforderungen und Umbrüchen gegenüber. Wie fühlt es sich an, einem „europaverbindenden“ Projekt wie dem Brenner Basistunnel vorzustehen? Ich betrachte unser Projekt immer als ein Lehrbeispiel, gewissermaßen eine Werkstätte der Europäisierung. Auf den ersten Blick betrifft der Brenner Basistunnel „nur“ zwei Länder. Er ist aber eine Schlüsselstelle des gesamten Scan-Med-Korridors, der auf über 9.000 Kilometern mehr als 200 Millionen Menschen und damit fast 40 Prozent der EU-Bevölkerung verbindet. Diese europäische Gemeinschaft spiegelt sich auch jetzt schon wider: Alleine auf der Baustelle Tulfes-Pfons waren zwölf verschiedene Kulturen, Sprachen und Nationalitäten vertreten, die sich auf engstem Raum begegnen und gemeinsam an dem großen Projekt arbeiten. Das ist angewandter Europäisierungsprozess.
Im nächsten Schritt wird ein weiterer Meilenstein entstehen, wenn erstmalig in Europa ein Tunnel unterirdisch eine Grenze unterfahren wird, wo es keine Grenzen mehr gibt.
Im Brenner Basistunnel findet sich so Europa im Kleinformat wieder – und es ist eines der wenigen wirklich grenzüberschreitenden Projekte, das einen echten Europäisierungsschritt darstellt.

Gesprochen worden ist über den Brenner Basistunnel schon lange. Wäre er früher rein technisch betrachtet überhaupt schon umsetzbar gewesen? Die Technik des tiefliegenden Tunnelbaus gibt es eigentlich seit dem Bau der Gotthard-Röhre im Jahr 1872. Seither hat es natürlich sehr viele technologische Entwicklungen gegeben – bis hin zum Gotthard-Basistunnel, der 2016 den Betrieb aufgenommen hat. Dort mussten die Schweizer viele Erfahrungen machen, die wir als Wissen übernehmen konnten.
Technisch gesehen wäre der Brenner Basistunnel vor 50 Jahren machbar gewesen. Aber verbesserte Technologie, Maschinentechnik und Fortschritte bei der Gebirgserkundung haben enorm dazu beigetragen, den Bau heute risikoärmer, effizienter und ressourcen- sowie umweltschonender zu machen.

Worin lagen und liegen die größten Herausforderungen? Der Brenner Basistunnel ist ja nicht zuletzt ein politisches Projekt. Die erste Hürde war also sicherlich der Staatsvertrag, der 2004 abgeschlossen worden ist und das Fundament gelegt hat. Auf geologische Herausforderungen haben wir uns so weit vorbereitet, wie es möglich ist. Insgesamt 29 Kilometer Erkundungsbohrungen haben uns Einblicke ins Gebirge gegeben. Aber schlussendlich sind das Nadelstiche. Und wie das Bergmanns-Sprichwort sagt, ist es vor der Hacke immer dunkel.

Technisch herausfordernd war sicher auch die Überwerfung der Tunnelröhren im Bereich des Innsbrucker Quarzphyllits, der Zone mit der schlechtesten Geologie. In Italien herrscht auf der Schiene Linksverkehr. Die Züge fahren von Süden nach Norden in der Weströhre. In Österreich und in Deutschland tun sie das in der Oströhre. Deswegen mussten wir die beiden Hauptröhren übereinander kreuzen, damit die Züge in den Bahnhöfen auf der richtigen Seite ankommen.

Weil Sie das Thema Politik ansprechen: Der Scheitelpunkt des Brenner Basistunnels liegt auf der Staatsgrenze in einer Seehöhe von 794 Metern. Ist das technisch die optimale Lösung? Der Scheitelpunkt an dieser Stelle ist eine Interpretation des Staatsvertrags. Dabei geht es um den Schutz natürlicher Ressourcen, insbesondere da wir südlich des Brenners ein Mineralwassergebiet und nördlich davon ein Natura-2000-Gebiet queren.

Dadurch haben wir nach der aktuellen Planung in Italien eine Steigung von vier Promille, in Österreich dagegen 6,7. Rein technisch gesehen wäre ein Scheitelpunkt 2,5 Kilometer weiter südlich eine bessere Lösung gewesen. Aber hier hatte die Politik Vorrang.

Wie viel Technik und wie viel Politik stecken effektiv in dem Projekt und wie beeinflussen sie sich? Das ist schwer zu sagen. Das Pendel schlägt oft in beide Richtungen unterschiedlich aus und das mitunter täglich. Das Projekt war von Anfang an technisch herausfordernd. Und in Phasen der Genehmigung und politischer Unsicherheit erhielt es auch immer wieder eine Dimension, die darüber hinausgegangen ist.
Während der Planung und manchmal auch danach hat uns diese Unsicherheit begleitet. Deswegen haben wir immer großen Wert auf transparente Kommunikation auf allen Ebenen gelegt. Dazu gehört auch, Schwierigkeiten offen zu zeigen. Denn bei solchen langandauernden, komplexen Projekten verfügt man immer nur über einen gewissen Wissensstand und hat immer ein bleibendes Risiko. Nachdem wir jetzt bereits über 100 Kilometer ausgebrochen haben, gibt es einen „point of no return“. Der Tunnel wird also fertiggebaut und in Betrieb genommen werden.

Das Land Tirol hat sich als Aktionär aus dem Projekt zurückgezogen. Wie sehen Sie diese Entscheidung? Süd- und Nordtirol finanzieren den Brenner Basistunnel mit einem für beide Länder deutlichen Betrag mit. Tirol ist als Aktionär nicht mehr beteiligt. Im Grunde genommen ist der Brenner Basistunnel ein Bahnprojekt, das schlussendlich Eigentum der europäischen Gesellschaft bleibt und das die EU ja zu 40 Prozent mitfinanziert hat.
Ich bewerte es als sehr positiv, dass das Land Tirol sich gerade in der Anfangsphase vorantreibend beteiligt hat – auch wenn 2011 die Entscheidung gefallen ist, sich daraus zurückzuziehen.
Bahnprojekte sind öffentliche Infrastrukturen, die der Gestaltung und Verbindung von Lebensräumen dienlich sind. Aus dem Grund sollten sie auch von der öffentlichen Hand, sprich in dem Fall von den Staaten als Eigentum entwickelt und vorangetrieben werden.

Der BBT ist eine Schlüsselstelle der Transportseite des Trans-European-Networks. Wie viel fehlt nach seiner Fertigstellung noch, bis das Netzwerk seinen Betrieb aufnehmen kann? Im näheren Raum ist die Neubaustrecke Berlin – München seit 2018 fertig. Außerdem existiert die Neubaustrecke von Verona bis Salerno schon seit 2007. Den schwierigsten Teil – die Alpenunterquerung – haben wir uns sozusagen für den Schluss aufbehalten. Fertig wird das Netzwerk damit aber noch nicht sein. Vor allem fehlen noch sogenannte prioritäre Zulaufstrecken. Im Norden ist das die grenzüberschreitende Strecke mit Bayern, im Süden verschiedene Umfahrungen im Bereich Südtirol, Trentino und die Einfahrt nach Verona. Diese Streckenabschnitte sind jeweils national, und deswegen hinken sie hinterher.Hier hat die EU bereits klare – und absolut notwendige – Worte gesprochen und möchte diese Abschnitte zukünftig höher mitfinanzieren, um einen funktionierenden Logistikkorridor zu entwickeln. Die Entwicklung des Brenner Basistunnels setzt hier aber bereits wichtige Impulse, von denen ich hoffe, dass sie auch Wirkung auf den restlichen Korridor erzeugen wird.

Eine der Hauptaufgaben des Brenner Basistunnels soll die Verlagerung des Transits auf die Schiene sein. Die „Rollende Landstraße“ ist bislang ja eher Plan B für Frächter. Wird sich das mit dem Tunnel ändern? Die Rollende Landstraße ist bestenfalls eine Zwischenlösung. Finales Ziel muss eine Abwicklung eines Containerverkehrs sein, bei dem nicht Lkws, sondern effektiv nur Güter transportiert werden. Dazu braucht es eine geschlossene Logistikkette, die schon mit Schienenanschlüssen in Gewerbegebieten und Terminals beginnt, in denen Container schnell und effizient verladen werden können.
Die Erfahrung in anderen Ländern wie in der Schweiz hat gezeigt: Ist die Transportkette vorhanden, dann wechseln die Spediteure und Frächter ganz automatisch, selbst ohne politische Maßnahmen.

Und dazu reicht es aus, die Infrastruktur zur Verfügung zu stellen? Die Kette muss natürlich erst auf allen Ebenen geschlossen werden – von der Ver- bis zur Entladung. Ein Korridor ohne Terminals kann nicht genutzt werden. Ebenso ist eine einheitliche Signal-Technologie notwendig, damit der Korridorbetrieb einheitlich ablaufen kann. Auch das ist bereits Realität: Das sogenannte ETCS, das European Train Control System, vereinheitlicht die Lenkung und betriebliche Abwicklung der Züge und ist bereits dabei, Schritt für Schritt nationale Systeme abzulösen. Auch im Brenner Basistunnel wird dieses System Anwendung finden.
Wo die Politik gefragt ist, ist die Tarifgestaltung. Die muss alpenübergreifend vorangetrieben werden. Die Kosten der Transporte müssen gerade in ökologisch sehr sensiblen Gebieten absolut abgestimmt werden. Dann ist der Umstieg aber eine logische Konsequenz: Containertransport auf der Schiene ist nicht nur sicherer und zeitgenauer, sondern auch besser programmierbar.

Das bedeutet, dass die Effekte mit der Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels nicht sofort ersichtlich sein werden? Faktisch passiert der Umstieg ja nicht schlagartig. Es gibt im Vorfeld viele Maßnahmen, die vorangetrieben werden müssen, allen voran die Digitalisierung und die Vereinheitlichung des Betriebs. Und dann müssen sich Spediteure und Frächter umstellen, wenn der Betrieb einmal anläuft. Ich denke, dass der ganz spürbare Effekt ungefähr fünf Jahre nach dem Beginn des Normbetriebs eintreten wird – dann aber sehr deutlich. Aktuell erfolgen rund 28 Prozent der Transporte über den Brenner auf der Schiene und der Rest auf der Straße. Gelingt es uns, eine Logistikkette zur Verfügung zu stellen, wird dieser Split nach fünf Jahren Betrieb bei etwa 50:50 liegen.

Der Transit nimmt jährlich zu. Wird auch der Brenner Basistunnel irgendwann sein Limit erreicht haben? Als Faustregel gilt: Mit jedem Prozent, um das das Bruttoinlandsprodukt wächst, steigt der Verkehr um 1,5 Prozent. Unser hoher Lebensstandard und die großen Wirtschaftsräume nördlich und südlich des Brenners provozieren diese Entwicklung entsprechend.
Aktuell werden jährlich 52 Millionen Tonnen Güter über den Brenner transportiert. Der Brenner Basistunnel und seine Zulaufstrecken könnten dieses Volumen schlucken. Praktisch ist das natürlich nicht ganz so einfach, da ein Teil der Waren die Gebiete rund um den Brenner erreichen muss. Ein Teil des Transportverkehrs ist also hausgemacht.
Dass der Bedarf noch steigen wird, steht außer Frage. Aber das ist nur eine Seite der Medaille. In der Wirtschaft und der Industrie finden eine Technologisierung und eine Digitalisierung statt, die zur Reduktion der nötigen Transporte beitragen werden.
Der Brenner Basistunnel hat aber noch durchaus Abwicklungskapazitäten, wenn der Verkehr weiter zunimmt. Dazu kommt noch ein weiterer Korridor im Rheintal, der ebenfalls zur Entlastung des Alpenbogens beitragen wird.

Werden Sie dem Projekt bis zu seinem Abschluss erhalten bleiben? Die Zukunft ist sehr schwierig voraussehbar. Ich durfte diesem Projekt mittlerweile insgesamt 15 Jahre meines Berufslebens dienen. Ich werde versuchen, noch eine gewisse Zeit zu bleiben. Ich bin aber überzeugt, dass es sinnvoll ist, wenn in nächster Zeit eine Persönlichkeit kommt, die vor allem die bahntechnischen Agenden kennt und vorantreibt, damit nicht nur die Planung und der Bau des Tunnels funktionieren, sondern vor allem auch der grenzüberschreitende Bahnbetrieb, der Korridorbahnbetrieb auch entsprechend vorangetrieben werden kann.

 





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